Helmut Holzapfel: Der mobile Mensch . Mit oder ohne Auto: Über den Verkehr und die Stadt der Zukunft ("Gentrifizierung* oder Urbanität"

SWR2 Wissen: Aula
Autor und Sprecher: Professor Helmut Holzapfel *
Redaktion: Ralf Caspary
Sendung: Sonntag, 22. Mai 2011, 8.30 Uhr, SWR 2

*„Gentrifizierung“ (stadtplaner-gebräuchlich) meint eine viel zu große Homogenität in
bestimmten Vierteln, in denen Menschen wohnen, die sich in sozialer Hinsicht sehr
ähnlich sind...
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ÜBERSICHT
Durch den Autoverkehr steigt der Kohlendioxid-Ausstoß weltweit rapide an, laut UN-Klimarat ist bis 2050 sogar mit einer Verdreifachung auf rund 3 Milliarden Autos zu rechnen. Alles hängt von diesem Fortbewegungsmittel ab: der Klimawandel, der ökonomische Wohlstand, die Mobilität, die immensen Kosten für Instandhaltung der Straßen und für die Pflege der Verletzten, die der Autoverkehr jährlich produziert. Müssen wir nicht endlich umdenken und eine Abkehr vom Auto einleiten? Die Frage beantwortet der Verkehrswissenschaftler Professor Helmut Holzapfel von der Universität Kassel.

INHALT
Ansage:
Diese Themenwoche beginnt heute, und bis zum 27. Mai informieren ARD-weit
Hörfunk und Fernsehen, Videotext und Internet über dieses Thema, über die Fragen:

Was ist eigentlich Mobilität, wie kann man sie definieren, wie wird der Verkehr der
Zukunft aussehen, wie wirkt sich Mobilität im Berufsleben aus?
In der SWR2 Aula geht es heute im Rahmen dieser Themenwoche um Mobilität und
Verkehr. Professor Helmut Holzapfel ist Verkehrswissenschaftler an der Universität
Kassel und in seinem Vortrag zeigt er, warum wir einen falschen Begriff von Mobilität
haben, wie sich dieser gleichzeitig in unseren Städten veranschaulicht, die dem Auto
immer Vorfahrt gewähren.
Helmut Holzapfel:
Wenn ich heute über Mobilität rede, fange ich an mit zwei fiktiven Alltagsszenen, die
die Situationen von Menschen schildern: Herr Branger wohnt in einem kleinen Ort bei
Kassel namens Kleinalmerode. Er arbeitet in einer großen Fabrik ca. 50 Kilometer
entfernt. Zum Einkaufen gibt es in Kleinalmerode natürlich nichts mehr. Aber Herr
Branger hat ja einen Kombi, und er fährt regelmäßig zu einem Supermarkt in zehn
bis 15 Kilometer Entfernung. Wenn er das nicht tun kann, erledigt das seine Frau, die
einen kleinen Zweitwagen hat, mit dem sie auch die Kinder in den Kindergarten und
in die Schule bringt, denn Kleinalmerode hat keine Schule und keinen Kindergarten
mehr. Dafür hat die Familie Branger auf einem sehr preiswerten Grundstück ein
schönes, großes und günstiges Einfamilienhaus gebaut mit viel Platz außen herum.
Die zweite Alltagsszene zeigt die Familie Kebberich, die in einem Reihenhaus in der
Altstadt von Tübingen wohnt. Er oder sie – das können wir jetzt mal offen lassen –
radelt zum Job an der Universität, der zweite Partner hat einen Halbtagsjob zum
Beispiel in einem Modegeschäft in der Nähe. Die Kinder gehen in die nahe gelegene
Schule. Diese Schule erreichen sie zu Fuß. Der Kleinwagen der Familie steht wenig
genutzt in einer Sammelgarage in der Nähe. Den kleinen Platz vor dem Haus nutzen
die Kebberichs als Garten. Regelmäßig diskutiert das Paar, ob es nicht sinnvoll sei,
den Kleinwagen abzuschaffen und sich ggf. an einer Initiative für Car-Sharing zu
beteiligen, weil die Kilometerleistung des Autos doch sehr niedrig ist.
Welche Familie ist mobiler? Die Kebberichs in Tübingen oder Familie Branger in
Kleinalmerode mit ihrem Einfamilienwohnhaus, an das eine Doppelgarage
angegliedert ist, in der schon ein Platz für die Kinder reserviert ist, damit die
vielleicht später auch mit einem Fahrzeug unterwegs sein können. Wer lebt besser?
Wo sind die besseren Lebensbedingungen? In dem Einfamilienhaus auf der grünen
Wiese oder in Tübingen?
Sie sehen, das, worüber wir heute reden, handelt von Ihrem Alltag. Mobilität ist Teil
der Alltagsorganisation, und sie kann auch nur erklärt werden, wenn wir die Lebensund
Wohnbedingungen der Menschen mit betrachten. Ich werde im Folgenden
zunächst einmal versuchen, näher zu klären, was denn überhaupt Mobilität ist, was
den Begriff ausmacht, wo er herkommt und was es für die Menschen in unseren zwei
Beispielen bedeutet, mobil zu sein. Im zweiten Teil meines Vortrags werde ich einen
kurzen Blick darauf werfen, wie Mobilität in der Zukunft aussehen wird.

Was genau ist denn nun Mobilität? Eigentlich müsste es uns allen klar sein. Politiker,
die Autostraßen einweihen, Verkehrsminister, die eine Rede halten: Spätestens in
jedem zweiten Satz kommt fast immer das Wort „Mobilität“ vor. Wir würden alle
mobiler, Mobilität sei ein Zeichen von Wachstum und Wohlstand. Deswegen würde
die Autostraße eingeweiht. Ein solches Wort – ich würde es fast als Zauberwort
bezeichnen wollen – müsste ja eigentlich deutlich definiert sein. Dabei ist es das
nicht, und es ist auch keineswegs so alt. In Kassel wurde vor etwa 150 das
Wörterbuch der Gebrüder Grimm verfasst, da finden Sie das Wort Mobilität nicht.
Und wenn Sie damals vor 100 Jahren einen Menschen angesprochen und gefragt
hätten, was Mobilität ist, hätte der den Kopf geschüttelt und vielleicht ans Militärische
gedacht: „mobil machen“, sich in Bereitschaft versetzen. Das war damit verbunden.
Und in der Wissenschaft taucht der Begriff eigentlich auch erst nach den fünfziger
Jahren des letzten Jahrhunderts auf. Zuerst in der Soziologie, wo Mobilität mit der
Möglichkeit, zwischen sozialen Schichten zu wechseln, gleichgesetzt wird. Schaffe
ich es, vom Arbeiter zum Generaldirektor aufzusteigen?
Der Verkehrsbegriff wird in den siebziger und achtziger Jahren des letzten
Jahrhunderts aktuell, er bleibt aber dennoch unklar. Positiv wird er normalerweise
konnotiert – sonst würde ihn unser Politiker nicht verwenden. Aber was er genau ist,
weiß niemand so recht. Eine Definition sagt, es gehe dabei um die täglich
zurückgelegten Kilometer. Erinnern wir uns an die eingangs dargestellten Beispiele:
Die Familie Branger aus Kleinalmerode mit ihrem Haus auf der grünen Wiese kommt
locker auf 150 km Automobilverkehr pro Tag. Der Mann fährt zur Arbeit hin und
zurück rund 100 km, die Kinder werden von der Frau hin- und hergefahren,
unterwegs wird der Supermarkt aufgesucht – ist diese Familie denn nun mobil? Ist
sie gar mobiler als die Familie in Tübingen?
Schauen wir uns diese an: Sie hat erheblich weniger Kilometer-Leistung. Aber bei ihr
kommen wir auf eine zweite Definition von Mobilität, die ebenfalls in der
Fachwissenschaft breit diskutiert wird. Die sagt, Mobilität ist die Möglichkeit,
verschiedenartigste Tätigkeiten, für die man das Haus verlassen muss, in möglichst
kurzer Zeit durchzuführen. Mobil ist, wer sich vielfältigste Einrichtungen vor Ort
erschließen kann. Die Familie in Tübingen macht ja eigentlich täglich dasselbe wie
die Familie auf der grünen Wiese: Auch dort geht eine Person, vielleicht auch zwei,
in der Nähe arbeiten, es wird eingekauft, die Kinder gehen zur Schule. Die
Tätigkeiten sind sozusagen identisch. Nur der Entfernungsaufwand der Tübinger
Familie ist weit geringer. Daran knüpft eben diese zweite Definition von Mobilität an,
die sagt, die Chance, sich möglichst viel in der Nähe erschließen zu können, ist
entscheidend dafür, wie mobil jemand ist, wie flexibel man seinen Lebensstil
gestalten kann. Die Tübinger haben eine große Auswahl: zwei bis drei Geschäfte im
Zehn-Minuten-Umkreis, mehrere Schulen im 20-Minuten-Umkreis, alles mit dem
Fahrrad oder zu Fuß zu erreichen – kein Problem. Sie sehen, mobil kann man –
nach der zweiten Definition – auch ohne Automobil sein.
Bedeutet Wohlstand nun unbedingt, weit fahren zu müssen? Bedeutet Wohlstand,
große Entfernung zurücklegen zu müssen? Kann ein großer Entfernungsaufwand mit
viel Lebensqualität gleichgesetzt werden? Kann großer Entfernungsaufwand global
betrachtet gar mit Wohlstand gleichgesetzt werden? – Vielleicht nicht. Der
weltberühmte schwedische Geograph Torsten Hägerstrand, den ich selbst noch
getroffen habe, hat in einem Vortrag einen solchen Zustand, dass die ganze Welt
nun sehr günstig große Entfernungen zurücklegen könnte, wie wir Deutschen es tun
mit Flügen zum Billigtarif usw., sogar als Katastrophe bezeichnet. Wie wäre es, wenn
alle Menschen auf der Welt so billig unterwegs sein könnten wie wir? Stellen Sie sich
nur einmal vor, wenn das Niveau von Entfernungsüberwindung, das wir Deutsche
jetzt haben, in die ganze Welt exportiert würde. 1,3 Milliarden Chinesen und bald
ebenso viele Inder hätten unser Niveau von Entfernungsüberwindung – was wäre
dann? Vielleicht, wenn Sie jetzt an Ihrem Radio sitzen und mir zuhören, gehen Sie
mal an Ihre Eingangstür und schauen nach, ob jemand davor steht. Wenn wir unser
Mobilitätsniveau auf Inder und Chinesen übertragen würden, sähen Sie jetzt vor Ihrer
Eingangstür mindestens 100 angereiste Inder oder Chinesen, die Sie fragen würden,
wo denn die nächste Sehenswürdigkeit sei – fänden Sie das angenehm?
Hägerstrand hat fraglos recht: Eine global verteilte, billige Entfernungsüberwindung
wäre ein Zustand, den womöglich niemand auf der Welt angenehm fände. Vielleicht
ist es ganz gut so, wie Hägerstrand ausführte, dass Entfernung einen Preis hat, dass
es Geld kostet und nur so haben wir auch ein Gefühl für Heimat und Nähe. Das heißt
also, wir sollten darüber nachdenken, wie weit unser viel zu hohes Niveau von
Entfernungsüberwindung exportierbar ist. Hat das, was wir tun, eine Zukunft? Das ist
mehr als unsicher. Nicht nur die sozialen Grenzen der weltweiten
Entfernungsüberwindung, siehe Herr Hägerstrand, sind sichtbar, sondern natürlich
auch die ökologischen Grenzen. Wenn 1,3 Milliarden Chinesen und die bald gleich
große Anzahl von Indern unseren Level von Entfernungsüberwindung hätten, würden
sie dafür enorm viel Rohstoff verbrauchen und alles würde sehr viel teurer.
Das heißt also auch für uns: Kann es eine Welt geben, in der wir weniger weit fahren
und trotzdem mobil bleiben? Das, was wir Fachleute – und ich bin ja
Verkehrswissenschaftler – „integrierte Städtebau- und Verkehrskonzepte“ nennen,
wäre wahrscheinlich etwas, was Verkehr einsparen und trotzdem ein gutes Leben
ermöglichen könnte. Es geht darum, Verkehr einzusparen, genauso wie wir Energie
einsparen. Das ist ja schon populär. Wenn Sie ein Haus haben und Sie können
durch Wärmedämmung Heizkosten sparen bei gleichbleibender Wärmeleistung,
bleibt Ihre Lebensqualität erhalten. Dieses wird bereits als Politik und Mentalität
akzeptiert. Die Idee, Verkehr einzusparen und die Stadtentwicklung so zu
beeinflussen, dass die Lebensbedingungen ähnlich bleiben oder sich sogar
verbessern, ist weitgehend unpopulär und hat sich noch nicht in diesem Maße
durchgesetzt. Dass man auch mit weniger Entfernung gut leben kann, ist noch kein
Bild, das sich in der Öffentlichkeit durchgesetzt hätte.
Lassen Sie mich kurz zeigen, wie vielleicht ein Leben in einer Stadt aussehen könnte
etwa im Jahr 2050, das unter den Bedingungen des Verkehrssparens stattfindet. Es
wäre eine Stadt der kurzen Wege, und das gibt es in Deutschland sogar. Das heißt,
wir können an realen Modellen anknüpfen, die bereits existieren. Ein Modell haben
wir in der Einleitung schon gesehen: Das ist die Familie in Tübingen, die in der
Altstadt wohnt, und dort gibt es noch eine gemischte Struktur, es gibt noch
Geschäfte, es gibt noch schnell erreichbare Einrichtungen wie Schulen oder
Kindergärten, auch weil die Baudichte so hoch ist, dass dort genügend Menschen
leben, um diese zu nutzen und damit rentabel zu machen.

Formen der sogenannten „Europäischen Stadt“, die auch von Amerikanern häufig
noch bewundert werden, könnten bei uns genutzt werden. Stadtviertel, wie sie in
traditionellen Städten vorkommen, werden ja häufig bei der Konzeption moderner
Viertel gar nicht berücksichtigt. Wir haben das reine Wohngebiet, das vor der Stadt
liegt und in dem wir keine andere Nutzung zulassen, ja, wo Menschen sogar
protestieren, wenn jemand dort Klavierunterricht geben will oder eine juristische
Beratung einrichten möchte. Das ist in solchen Gebieten nicht zugelassen. Das
müsste sich dann ändern. Wir müssten eine neue Stadt so bauen, dass sie wieder
gemischt strukturiert ist. Das reine Wohngebiet, diese Idee stammt aus den 20er-,
30er-Jahren des letzten Jahrhunderts, damals machte es Sinn, Gewerbe von seinem
Haus fern zu halten, denn Gewerbe war meistens dreckig, es ging um lärmende
dreckige Rohstoffproduktion. Viele können sich heute gar nicht mehr vorstellen, wie
etwa im Ruhrgebiet die Lärm- und Schadstoffbelastung durch das Gewerbe
ausgesehen hat. Unsere heutigen Bedingungen sind aber ganz andere, und wir
könnten ein solches Gebiet tatsächlich neu bauen.
Mein Freund Andreas Feldtkeller hat in Tübingen einen solchen Versuch gestartet
und hat das sogenannte „Französische Viertel“, aufbauend auf alten
Kasernengeländen, als Stadt der kurzen Wege konzipiert. Er hat sich sogar über alle
bestehenden Vorschriften hinweg gesetzt und mitten drin eine Schreinerei einrichten
können. Anfangs haben alle befürchtet, dass das schief geht. Diese Schreinerei ist
heute aber längst integriert: Sie schafft Arbeitsplätze und sie ist gar nicht so laut, weil
wir mit den heutigen Mitteln Lärm dämmen können. Die Menschen in diesem Gebiet,
das mittlerweile sehr attraktiv ist, wissen diese Mischung aus Wohnen und Arbeiten
zu schätzen, denn dadurch sind auch mehr Menschen auf den Straßen anwesend. In
einem Einfamilienhaus-Gebiete trifft man ja heutzutage kaum jemanden auf der
Straße, und es gibt sogar viele Menschen, die diese Langeweile kaum aushalten
können. Eine solche Leere findet man im Französischen Viertel nicht. Es ist neu
gebaut, erinnert an die alte Stadt, es besitzt diese Mischung aus Wohnen, Gewerbe,
Einkaufen, und die Lebensbedingungen sind gut.
Es gibt nur viel zu wenige Nachahmer in Deutschland. Viele glauben immer noch,
das reine Wohngebiet sei das, was die Menschen wollen und was auch die Zukunft
bestimmen würde. Das kann es nicht sein. Wir hatten in Kassel gerade jetzt einen
Bürgerprotest, weil in einem Wohngebiet ein Dentallabor eingerichtet werden sollte.
Umweltschützer befürchteten eine hohe Staubbelastung. Das Ganze wurde höchst
strittig diskutiert. Die Belastung durch die Autoabgase der Umweltschützer, die von
ihrer Wohnung in die Stadt fahren, dürfte weit höher sein als die Belastung durch das
Dentallabor. Sie sehen, dass wir neu denken müssen und uns von den Modellen, die
heute noch die Stadtentwicklung bestimmen, verabschieden müssen, wenn wir über
Mobilität reden. Mit modernen Konzepten entstehen Siedlungen, in denen es quasi
automatisch, ohne Verzicht und ohne, dass es irgendjemand spürt, ca. 30 Prozent
weniger Automobilverkehr gibt. 30 Prozent des Verkehrs entsteht gar nicht erst, weil
die Leute entweder einen Arbeitsplatz in der Nähe haben oder aber auf den
lebendigen Straßen Menschen treffen, mit denen sie reden und in die nächste
Kneipe gehen anstatt weit wegzufahren, um in einer Discothek Vergnügung zu
suchen.

Hier kommen dann auch Fußgänger und Fahrradfahrer zu ihrem Recht. Wenn eine
solche Planung ergänzt wird durch eine gute Fußgänger- und Fahrrad-Infrastruktur,
wird es noch weniger Automobilverkehr geben. Niemand –weder im Französischen
Viertel in Tübingen noch in Altstadtgebieten in vielen großen Städten – verbietet dort
das Autofahren. Nein, die Menschen nutzen ganz automatisch nicht mehr das Auto.
Weitere Vorteile bieten sich, wenn wir noch den öffentlichen Verkehr einbeziehen.
Wir haben in modernen neuen gemischten Vierteln dichte Siedlungsstrukturen,
dichter als in den Vorstädten, das bedeutet, dass wir die Häuser intelligent bauen
müssen, wenn wir dort Gartengelände für die Bewohner anbieten wollen. Aber es
bedeutet auch, dass sich dort ein Anschluss für öffentliche Verkehrsmittel eher
rechnet durch höhere Busfrequenzen. Am Ende steht ein Modell, das fraglos und
ohne Verzicht mit einem Drittel des Autoverkehrs auskommen könnte. Das wäre eine
Zukunft, wo statt eine Verkehrskultur, die auf unbegrenzten Fahrspaß in einem
großen Auto setzt, eine urbane Stadtkultur im Mittelpunkt steht. Die Flächen, die der
schrumpfende Autoverkehr dann freigibt, könnten ja hoffentlich unsere Architekten
nutzen, um dort wieder ordentliche öffentliche Räume zu schaffen.
Ich rede jetzt nicht von Modellen, wenn ich 2050 sage, die total abstrus und utopisch
sind. Es geht eigentlich darum, an bestehenden Formen anzusetzen. Städte wie
Amsterdam oder Kopenhagen setzen bereits auf solche Modelle, versuchen sie
auszuweiten und durchzusetzen. Das heißt, dort ist eine solche Entwicklung bereits
im Gang.
Gute Stadtentwicklung kann also mit guter Verkehrsplanung enorm einsparen, auch
an Energie und letztlich an CO2, das für den Treibhauseffekt verantwortlich ist. Da in
Deutschland 50 Prozent der Bevölkerung in Städten oder zumindest in urbanen
Gebieten wohnt, könnte dies schon heißen, wenn wir da mit 30 Prozent des jetzigen
Autoverkehrs auskommen und die Autos 2050 nur die Hälfte an Treibstoff
verbrauchen, dass wir letztlich nur noch 15 Prozent des heutigen Treibstoffvolumens
benötigen würden – eine Vision, die immerhin sehr spannend ist.
Das alles gelingt natürlich nur, wenn wir auch in unseren Köpfen und in der Praxis
einige Paradigmen über den Haufen werfen. Dass große Distanzen zu bewältigen
unbedingt gut sei, dass große Geschwindigkeit und Fahrspaß unvermeidliche
Größen unseres Kulturerlebnisses seien, das sind sicher Ideale, die wir dann nicht
mehr unbedingt aufrecht erhalten können. In der Stadt der Zukunft spielen andere
Dinge eine Rolle, man hat Spaß, wenn man Menschen trifft, man hat Spaß an einer
urbanen Lebenskultur, die hochattraktiv ist. Schon heute sind die Viertel, die eine
solche urbane Lebenskultur bieten, etwa in Berlin oder auch in Tübingen, bereits von
Oberschichten sehr stark nachgefragt. Wir haben eher das Problem, dass es zu
wenige solcher Gebiete gibt. Sie müssten sich ausbreiten, denn sonst haben wir das,
was Stadtplaner „Gentrifizierung“ nennen, also eine viel zu große Homogenität in
bestimmten Vierteln, in denen Menschen wohnen, die sich in sozialer Hinsicht sehr
ähnlich sind.
Natürlich gibt es ein Problem: die Arbeitsplätze in der Automobilindustrie, weil der
Autoverkehr schrumpft, würden wir entsprechend Arbeitsplätze verlieren. Wir würden
anderes dagegen jedoch gewinnen, zum Beispiel eben das Wissen, wie man
Autoverkehr einsparen kann, wie man ein intelligentes Verkehrsmanagement betreibt
und wie man eine vernünftige, integrative Strategie von Städtebau und Verkehr
macht, also es geht um neues Knowhow. Dieses Knowhow könnte man durchaus
auch exportieren.
Ich habe mir von einem Journalisten sagen lassen, dass bei Daimler heute mehr als
10.000 Ingenieure daran arbeiten würden, wie die bestehenden Modelle noch besser
gemacht werden und noch schneller fahren könnten. Er sagte dann, es gäbe auch
zehn Ingenieure , die sich mit integrativem Verkehrsmanagement befassen und
damit, wie man Städtebau und Verkehr integrieren kann. Dieses Verhältnis müsste
sich natürlich umkehren. Wir bräuchten sehr viel mehr Menschen, die über solche
zukünftigen Dinge nachdenken.
Leider hat das die Politik noch gar nicht begriffen. Die Finanzmittel für die Förderung
des Städtebaus hat die Bundesregierung gerade aktuell stark reduziert, während die
Mittel für weitere Entwicklung für Autotechnik sehr viel stärker erhöht wurden.
Zukunftsträchtige Modelle und Arbeitsplätze sähen anders aus. Sie würden basieren
auf den von mir dargestellten Modellen einer anderen Mobilität und einer anderen
Lebenskultur.
Vielleicht schauen Sie sich einmal das Französische Viertel in Tübingen an. Vielleicht
überlegen Sie sich, wie Sie solche Modelle stützen könnten. Es braucht natürlich
auch etwas weiteres, nämlich eine Dezentralisierung statt einer weiteren
Zentralisierung. Wir müssten darüber nachdenken, ob in unserem Land alles noch
weiter zentraler werden soll oder dezentraler werden könnte. Wenn die
Treibstoffpreise steigen, gäbe es sowieso Anlass für eine solche Dezentralität. Viele
Supermarktketten könnten statt nur einem Zentrallager etwa in der Nähe von Kassel
dann mehrere Lager in Deutschland unterhalten. Ein großer deutscher
Brausehersteller könnte dann statt nur zwei Abfüllstationen fünf oder sechs
einrichten. Das würde das Leben in diesem Land nicht unbedingt unattraktiver
machen, im Gegenteil.
Ich denke, das alles wären Elemente, die zu einer anderen Art von Fortschritt führen
könnten. Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.